レーシングパワートレイン

1. レーシングエンジン

1.1 自然吸気レーシングエンジン

ショートストローク設計と大型バルブにより高回転向けに調整されています。-通常、レッドラインの範囲は 8,500 rpm ～ 12,000 rpm です。例としては、F4 パワー ユニットやクラシックな V8 フォーミュラ エンジンが挙げられます。瞬時のスロットル応答でリニアなパワー出力を実現します。

1.2 ターボチャージャー付きレーシングエンジン

GT3、WRC、DTM 車両にはすべて、ターボ ラグを排除するための小型の低慣性ターボチャージャーが搭載されています。-高流量ウエストゲートと組み合わせると、ブースト圧力を制限してエンジンを損傷から守ります。

1.3 ハイブリッドレーシングパワートレイン

F1 やル マンのハイパーカーで使用されているこれらのセットアップは、内燃エンジンとエネルギー回生システム (ERS/KERS) を組み合わせています。このシステムはブレーキ時とストレートでエネルギーを収集し、車がコーナーを出る瞬間に余分な馬力を放出します。電気モーターは独立して前輪に電力を供給し、全輪駆動を実現できます。-

1.4 アップグレードされた冷却システム

大型化・肉厚化したアルミ製レーシングラジエターと、エンジンオイル、トランスミッションフルード、デフオイルの独立したオイルクーラーを装備。かさばるプラスチックのアンダートレイを備えたロードカーとは異なり、レースカーは過熱による電力損失を避けるために強制冷却用の広範なエアダクトを備えています。

2. 送信

2.1 シーケンシャル ギアボックス (ほとんどのサーキット レース カーの標準)

これらのギアボックスにはシンクロナイザーがありません。クラッチは発進のみに使用されます。レバーを前後に押すだけで変速が完了し、シフトアップ、シフトダウンは1秒以内に完了します。シンプルな構造で高トルクに対応できますが、スキップすることはできません。

2.2 パドル-シフト セミ-オートマチック トランスミッション（F1 / GT レーシング）

シフトはステアリング ホイールに取り付けられたパドルによって制御される電気油圧作動によって実行されます。{0}1 シフトあたりわずか 0.05 ～ 0.1 秒かかります。{1} ECU は燃料供給を自動的にカットして回復するため、ヒール{6}}や{6}}トウのシフトダウンの必要がなくなります。

2.3 すべての-ホイール-ドライブのドライブトレイン（ラリーおよび特定の GT モデル）

中央にマルチプレート クラッチ ディファレンシャルが装備されており、フロント アクスルとリア アクスルの間でトルクを分配します。{0}より多くのパワーを前輪に送ってコーナーでのグリップ力を高め、ストレートでは出力を後方に偏らせ、泥や雪に覆われた路面でのトラクションを大幅に向上させます。-

2.4 リミテッドスリップディファレンシャル（LSD）-

オープンディファレンシャルに代わる標準的なレーシングコンポーネント。

メカニカルクラッチ-タイプLSD: ドリフトやヒルクライムに最適です。強力なスロットル下で左右の駆動輪をロックし、コーナー脱出時のホイールスピンを防ぎます。

電子マルチプレート LSD: GT や F1 レースに採用されています。 ECU は、車速とステアリング角度に基づいてロック率を動的に調整します。