より高価なスパークプラグを購入すると、電力が向上しますか？
スパークプラグはエンジンの重要なコンポーネントです。 それは電気を放出することによってシリンダー内の石油とガスの混合物に点火し、それは最終的にピストンが動いて車両を駆動することを可能にします。 スパークプラグはエンジンの動作に密接に関係しているため、多くの車の友人が「アップグレード」のアイデアを動かします。アップグレードするより高価で、より良い材料のスパークプラグは、車両の性能や耐久性を向上させることができますか？ 今日はあなたのためにこの質問に答えます！
スパークプラグの選択は通常、材料に基づいていますが、多くの人々は、化学元素の表にのみ見られるさまざまな珍しい言葉に直面して、どのように進めるかを本当に知りません。 では、異なる材料のスパークプラグの違いは何ですか？
さまざまなスパークプラグの材料の影響を理解するには、まず、これらの金属がスパークプラグのどこで使用されているかを理解する必要があります。 上の図によると、スパークプラグには中心電極と呼ばれる場所があり、スパークプラグの材料は主に中心電極の材料を使用すると言われ、下部の湾曲したフックは一般に接地電極と呼ばれます。
現在の車では、銅とニッケル（NIE）のスパークプラグは基本的に使用されていません。全能の淘宝網でさえ、銅とニッケルのスパークプラグを購入することはできません。 銅の導電性が低いこともあり、2つの材料は除外されました。 中央の電極で使用する場合、スパークプラグは、2つの電極間にスパークを生成するために、各点火時にバッテリーから巨大な電圧を放出する必要があります。
一方、銅とニッケルは比較的柔らかい金属であるため、銅とニッケルのスパークプラグの耐久性は明らかに他の金属スパークプラグほど良くありません。 一般に、銅とニッケルのスパークプラグの公称交換サイクルはわずか30、000 kmであり、基本的に中央電極の損失が原因です。 幸いなことに、スパークプラグは、ほとんどが1980年代以前のモデルといくつかの安価なGhostfireに見られるため、平均的な消費者にとっては問題外です。
単一のプラチナスパークプラグは、元々単一のプラチナスパークプラグを使用していたフォルクスワーゲンのEA111エンジンなど、より安価で古いモデルで見つかる可能性が高くなります。 単一のプラチナスパークプラグは、銅-ニッケルのものとは対照的に、中央電極に銅の代わりにプラチナを使用しますが、接地電極はニッケルです。 この時点で、プラチナは硬度が高いため、銅-ニッケルスパークプラグの下端よりも大幅に耐久性があり、プラチナの導電性により、開始電圧を高くする必要がなくなります。
点火媒体としてもプラチナを使用しており、シングルプラチナスパークプラグ、中心電極にダブルプラチナスパークプラグ、接地電極にこのような貴金属プラチナを使用しているだけで、シングルプラチナスパークプラグよりも価格が高く、非常に高価ですが、しかし、自然の利点はより耐久性があり、通常は80000キロメートルを交換する必要があります。
また、デュアル-プラチナはより多くの点火時間に耐えることができるため、多くの古いパフォーマンスカーは無駄な点火システムと呼ばれるプリモイグニッションシステムを使用しています。 したがって、燃焼効率を高めながら、エンジンの馬力をわずかに増加させます。 ただし、このシステムは今日の直接噴射モデルには適していません。結局のところ、350barの噴射圧力はガソリンを完全に噴霧するのに十分であり、二次燃焼の必要はありません。 つまり、ダブルプラチナスパークプラグモデルの現在の本来の用途は、ほとんどが耐久性を向上させることです。
NGKによると、イリジウムスパークプラグの寿命はプラチナプラグよりも長く、範囲は少なくとも100、000キロメートルです。 これは主に、イリジウムがプラチナよりも硬いためです。 同時に、中心電極のイリジウムは電気をよりよく伝導するので、各点火でバッテリーから必要な電圧が少なくなります。
イリジウムスパークプラグは、ほとんどの直接噴射モデルに標準装備されています。 言い換えれば、イリジウムは現在市場で最高のタイプのスパークプラグです。 イリジウムスパークプラグの接地電極はまだプラチナであるため、イリジウムスパークプラグはイリジウムプラチナスパークプラグとも呼ばれることに注意してください。
まず、ルテニウム金は白金族に属する貴金属です。 融点と沸点が非常に高いため、スパークプラグの中心電極の寿命を延ばすことができます。 現在、NGKとボッシュだけがこの非常にまれなタイプのスパークプラグを製造しています。ウェブサイトによると、その範囲は150、000キロメートルです。
