クラッチの動作原理（Ⅱ）

動力伝達を再開する必要がある場合、車の速度とエンジン速度の変化をよりスムーズにするために、クラッチペダルの速度の緩和を適切に制御して、ドリブンディスクがスプリングの圧力を受けるようにする必要があります。圧力の作用により左に移動し、フライホイールが接触を回復すると、圧力間の両者の接触面が徐々に増加し、対応する摩擦トルクも徐々に増加します。 フライホイールと従動ディスクが接近していない場合、摩擦トルクが比較的小さく、両者が同期回転できない、つまりクラッチが滑った状態となる。 フライホイールとスレーブディスクの締め付け度が徐々に増加すると、2 つの回転速度は徐々に等しくなります。 従動ディスクとフライホイールが完全に噛み合って滑りが止まるまで、車の速度はエンジン速度に比例します。
摩擦クラッチが伝達できる最大トルクは、摩擦部品間の最大静摩擦トルクに依存し、さらに摩擦面間の摩擦力、摩擦係数、摩擦面の数や大きさに依存します。 したがって、最大静摩擦トルクは、特定の構造のクラッチでは一定の値になります。 入力トルクがこの値に達すると、クラッチが滑り、過負荷を防ぐために駆動システムに伝達されるトルクが制限されます。
上記の動作原理からわかるように、摩擦クラッチは主に能動部、被動部、圧力機構、操作機構の 4 つの部分で構成されています。 アクティブ・ドリブン部とプレッシャ機構はクラッチを接続状態にして動力を伝達できるようにするための基本構造であり、クラッチの操作機構は主にクラッチを切断するための装置です。
エンジンの最大トルクを確実に伝達するためには、クラッチ構造はマスター部分とスレーブ部分の分離が完了し、ソフトな係合を実現し、スレーブ部分の回転慣性ができるだけ小さくなければなりません。可能な限り、放熱効果が良好で、光の動作が良好で、動的バランスが良好であり、その他の基本性能要件が満たされています。
クラッチの基本的な機能の一つ。 トランスミッションのシフト時に動力伝達を遮断し、ギアの歯間の衝撃を軽減するためのものです。 1軸目が接点に接続されているトランスミッションが外れると、慣性モーメントの大きいクラッチスレーブ部分がトランスミッションに入力されたままとなり、分離が完了していないのと同等の効果が得られ、十分な役割を果たすことができません。ギア間のギアの歯の衝撃を緩和します。
車を使用する過程で、ドライバーは何度もクラッチを操作します。
その結果、摩擦面間の相対滑りが頻繁に発生し、クラッチ内で多量の熱が発生します。 クラッチの接続が柔らかくなるほど、発生する熱は大きくなります。 この熱が時間内に放散されないと、クラッチの動作に重大な影響を及ぼします。