フォークリフトのフリクションプレートのクラッチ構造について簡単に説明します。
エンジンのフライホイールはクラッチの作動部分です。 フォークリフト用フリクションプレートを備えたドリブンプレートとドリブンハブは、滑りスプラインによってドリブンシャフト（トランスミッションの駆動軸）に接続されています。 圧縮バネはドリブンディスクをフライホイール端面に押し付けます。 エンジントルクは、フライホイールとドリブンプレートの接触面の摩擦によってドリブンプレートに伝達され、ドリブンシャフトや変速機の一連の部品を介して駆動輪に伝達されます。 圧縮バネの圧縮力が大きいほど、クラッチが伝達できるトルクは大きくなります。
自動車は走行中常に動力伝達を維持する必要があり、伝達の遮断は一時的なものであるため、自動車クラッチの能動部と従動部は常に接続状態となっている。 摩擦ペアは、この要件を満たすためにスプリング圧縮装置を使用します。 クラッチを切るときは、クラッチ操作機構のペダルを踏むだけで、ドリブンディスクハブの環状溝にセットされたシフトフォークがドリブンディスクを押し、圧縮スプリングの圧力に負けて動きます。リリースの方向、およびフライホイールとの相互作用。 分離すると摩擦がなくなり、動力の伝達が遮断されます。
動力伝達を回復する必要がある場合、車速とエンジン回転数の変化を比較的滑らかにするために、クラッチペダルの復帰速度を適切に制御して、圧縮スプリングの圧力を受けてドリブンプレートが移動するようにする必要があります。係合方向を調整し、フライホイールとの接触を回復します。 2 つの接触面間の圧力は徐々に増加し、対応する摩擦トルクも徐々に増加します。 フライホイールとドリブンプレートがしっかりと噛み合っておらず、両者間の摩擦トルクが比較的小さい場合、フライホイールとドリブンプレートが非同期で回転する、つまりクラッチが滑り状態になることがあります。
フォークリフトの摩擦板クラッチが伝達できるトルクは、摩擦面間の静摩擦トルクが大きいかどうかに依存し、摩擦面間の押し付け力が大きいことと、摩擦面の大きさや性質によって決まります。 したがって、ある構造のクラッチでは静止摩擦トルクは固定値となります。 入力トルクがこの値に達すると、クラッチが滑り、トランスミッション システムのトルクが制限され、過負荷が防止されます。
